Появлению таких паровозов способствовала природа и калифорнийская «золотая лихорадка» Интересно? Тогда поехали! Как известно, до золотой лихорадки Сан-Франциско было совсем небольшим поселением, да и доехать в Калифорнию в те времена было очень трудно. Говоря короче – как только людей стало переезжать больше, то и дорога понадобилась. А затем и железная тоже.
Вот только чтобы достичь из центра страны «золотой штат» необходимо было перебраться через горы Сьерра Невада. И участок путей Южной Тихоокеанской дороги забирался даже на перевал Доннер, где замерзло немало пеших искателей хорошей жизни. Сам участок ж/д путей из-за сложностей постройки был закончен много лет спустя после начала золотодобычи, когда Сакраменто и Сан-Франциско уже превратились в большие города.
Так вот собственно о сложностях стройки. Дорога потребовала пробития многих километров туннелей и постройки «снежных галерей» для защиты от снега и ветра. И когда по ним пустили обычные поезда, то выяснилось, что дым от паровозов в тоннелях летит прямо в кабину паровоза. И было его так много, что бригадам обслуживания просто невозможно было дышать.
Решение вроде бы нашлось – цеплять «тендеры перед паровозом», то есть разворачивать паровозы. Но тогда машинисты ничего не видели впереди. Ехать задыхаясь или «вслепую»? И в 1911 году начальники Южной Тихоокеанской принимают решение – заказать у «Baldwin Locomotive Works» необычные локомотивы: с кабиной машинистов, размещенной впереди котла.
И когда такие «задом-наперед» паровозы начали ходить по Южной Тихоокеанской дороге, то стали чуть ли не ее визитной карточной, ведь нигде больше в США они не использовались настолько широко. Построены они были по системе Маллета: паровые машины «компаунд» и две группы ведущих колес. Первая неподвижная, а вторая располагалась на поворотной тележке, для движения по кривым небольшого радиуса.
А самым большим отличием от традиционных паровозов было то, что топливом в них служил не уголь, а продукты нефтепереработки. Это позволяло увеличить мощность (у последних выпущенных паровозов она была чуть ниже чем у «чемпионского» «Union Pacific Big Boy» – почти шесть тысяч л.с.).
Работали необычные паровозы практически до шестидесятых годов двадцатого века. А затем все пошли под пресс. Но один сохранился! Его можно увидеть в Сакраменто, в музее железной дороги.
